Trafikverket får i uppdrag att säkerställa tågfärjeleden Trelleborg - Rostock

[Risberg]

Tågfärjorna är viktiga för fortsatt bedrivande av tågtrafik till och från Sverige. Därför ger regeringen Trafikverket i uppdrag att föreslå åtgärder för att säkerställa förbindelsen mellan Trelleborg och Tyskland skriver infrastrukturminister Andreas Carlson i dagens Sydsvenskan.

[Johannes]

Hei, spørsmålet mitt umiddelbart, blir det konkuranse eller direktetildeling til Stena?

[Risberg]

Det er vel det Trafikverket har fått i oppgave å utrede. Men jeg er temmelig sikker på at det blir direktestøtte til Stena Line, som jo har de allerede eksisterende jernbanefergene. Stena har jo tidligere uttalt at hvis de skal forsyne nye ferger med spor, så må de få støtte for merkostnaden, og Trafikverket har jo tidligere utrett behovet, og kom vel til konklusjonen at de burde de få. Men da uttalte den forrige sosialdemokratiske infrastrukturministeren Det kan inte alltid vara så att staten i alla sammanhang ska säkra den typen av infrastrukturlösningar, här måste marknaden ta sitt ansvar.

Hvis du tenker på opphandlingsregler, EU og transparens, så er jo dette på en måte å betrakte som infrastruktur. Infrastrukturministeren nevner også krigen i Ukraina og et fremtidig NATO-medlemskap som noen av grunnene til behovet for å beholde jernbanefergene.

[Risberg]

Här är originalinlägget i sin helhet:
”Säkra tågfärjeförbindelsen mellan Sverige och kontinenten.”

Debattredaktör: Eva Rothstein aktuella@ 040-28 10 13
Twitter @aktuella Fler debattartiklar på /opinion
Tågfärjorna är viktiga för fortsatt bedrivande av tågtrafik till och från Sverige. Därför ger regeringen Trafikverket i uppdrag att föreslå åtgärder för att säkerställa förbindelsen mellan Trelleborg och Tyskland, skriver här infrastrukturminister Andreas Carlson (KD).
Tågförbindelse mellan Sverige och kontinenten är avgörande sett ur såväl ett handels-, försörjnings- som ett beredskapsperspektiv. Transportsystemets sårbarheter behöver minska.
Det här gäller inte minst vid ett eventuellt avbrott på Öresundsbron. Därför har regeringen beslutat ge Trafikverket i uppdrag att föreslå åtgärder för att säkerställa tågfärjeförbindelsen mellan Trelleborg och Tyskland.
Vid stopp i trafiken över Öresundsbron eller genom Danmark är tågfärjorna viktiga för fortsatt tågtrafik till och från Sverige. Förbindelsen är också av stor vikt för totalförsvaret som är beroende av olika transportvägar för tunga transporter till och från Sverige för att kunna flytta militära förband och militärt gods. Det här är inte minst viktigt när Sverige står inför ett medlemskap i Nato som ställer ökade krav på infrastruktur och militär rörlighet.
Trafiken mellan Trelleborg och Tyskland har minskat kraftigt sedan en större del av godstransporterna har flyttats till Öresundsbron. Som det ser ut idag transporteras cirka 90 procent av järnvägsgodset mellan Sverige och kontinenten landvägen via Öresundsförbindelsen.
Detta är i sig positivt eftersom det har möjliggjort både lägre pris och snabbare transporter. I slutet av 1990-talet transporterades nästan 200 000 järnvägsvagnar per år mellan Trelleborg och Tyskland. Idag har antalet vagnar sjunkit till knappt 20 000 per år.
Den främsta orsaken till trafiknedgången Trelleborg-Tyskland är bristande ekonomiska förutsättningar. Tidigare erfarenheter visar att det kan gå snabbt att upphöra med tågtransporter på färjor.
Därför tas nu ett initiativ i frågan. Eftersom sträckan Trelleborg – Tyskland är enda tågfärjeförbindelsen till kontinenten förutom Öresundsförbindelsen, är den av stor vikt för svensk basindustri för import av livsmedel, transport av tunga produkter från exportindustrin och insatsvaror till industrin.
Även om vägtransporter över Öresundsbron i många fall är mer ekonomiskt gynnsamma, finns det vissa typer av gods som är både svårare och dyrare att köra på väg. Exempelvis tunga ståltransporter som kräver en särskild sammansättning av tåget och inte kan klara restriktioner som finns på vägar. Även järnvägsmateriel är exempel på gods som idag transporteras med järnvägsfärjan.
När den fasta förbindelsen under Fehmarn Bält öppnar kommer förutsättningarna för godstransporter till och från Sverige förändras. Att välja landvägen kommer bli ett mer ekonomiskt alternativ när transportsträckan kortas.
Risken för avbrott och störningar på och kring Öresundsbron kommer dock fortsatt vara lika stor. Trafikverket ska även analysera vilka övriga långsiktiga alternativ, med eller utan tågfärjor, som kan skapas för godstransporter på järnväg.
De åtgärder som ska presenteras påverkar både färjeoperatören och hamnen i Trelleborg där beslut om förbindelsen har stor påverkan på båda verksamheterna. Dagens två järnvägsfärjor har en återstående livslängd på 10–15 år. För färjeoperatören påverkar därför förbindelsen planeringen av nästa generation färjor och hur de ska vara utrustade.
Även för den långsiktiga utvecklingen av Trelleborgs hamn hänger mycket på om tågtrafik ska gå genom hamnen även fortsättningsvis. Hamnen har investerat stora summor i tågramper för att få ombord tågvagnarna på färjorna.
Trots det är det i dagsläget främst lastbilstrafiken som är den lönsamma delen mellan Trelleborg och Rostock för både hamn och färjeoperatör. Trafikverket ska därför analysera och redovisa behovet av - och förutsättningarna för - införande av åtgärder ur ett konkurrens- och statsstödsperspektiv.
Att säkerställa en alternativ förbindelse till Öresundsbron mellan Sverige och kontinenten är avgörande för redundans och robusthet inom transportsystemet i fred, kris, vid höjd beredskap och ytterst krig.
Gränsöverskridande infrastruktur är avgörande för både ekonomisk tillväxt och ökad tillgänglighet. Vår infrastruktur ska bidra till att göra det attraktivt att bo och arbeta över nationsgränserna.
Regeringens prioritering är att underlätta för arbetspendling och godstrafik för att stärka jobb och tillväxt i hela landet. Med detta nya uppdrag adresseras behoven sett ur totalförsvars-, krisberedskaps- och försörjningsperspektiv. Det är angeläget, inte minst med tanke på det försämrade säkerhetsläget i vårt direkta närområde.
Regeringen tar genom detta uppdrag ansvar för att bygga motståndskraft i den allvarstid vi nu befinner oss i.
Andreas Carlson (KD)

[Mistluren]

Att ha tågberedskap i några hamnar och på några färjor är förstås en liten kostnad för försvarsmakten. Men jag undrar om det är försvarsmakten eller trafikverket som tryckt på mest för att få fram det här utredningsdirektivet?

Sovjet hade ju den idén att man skulle kunna föra fram materiel med tåg och tågfärjor till sassnitz (trots skillnaden i spårvidd), men det var ju ett tag sedan.

[Risberg]

Att ha tågberedskap i några hamnar och på några färjor är förstås en liten kostnad för försvarsmakten. Men jag undrar om det är försvarsmakten eller trafikverket som tryckt på mest för att få fram det här utredningsdirektivet?

Tror absolut inte att det är Trafikverket. Men Trafikverket gjorde ju för ett par år sedan en utredning, som kartlade att om man ville behålla tågfärjeleden, bleve man nog tvungen att stötta den. Det var ju då Tomas Enerot kom med sitt fantastiska uttalande Det kan inte alltid vara så att staten i alla sammanhang ska säkra den typen av infrastrukturlösningar, här måste marknaden ta sitt ansvar.

Jag ser faktiskt inte helt bort från att den nya regeringen går igenom rikets status och upptäcker sådana här förhållanden på egen hand – och de har säkert också lobbats, t.ex. av stålindustrin, som inte skickar sitt järnvägsods över den 112 gamla järnvägsron över Kiel-kanalen vid Rendsburg.

[Risberg]

SKÅNE kom i eftermiddag med fem av sex spår fullastade.

[Mistluren]

Att ha tågberedskap i några hamnar och på några färjor är förstås en liten kostnad för försvarsmakten. Men jag undrar om det är försvarsmakten eller trafikverket som tryckt på mest för att få fram det här utredningsdirektivet?

Tror absolut inte att det är Trafikverket. Men Trafikverket gjorde ju för ett par år sedan en utredning, som kartlade att om man ville behålla tågfärjeleden, bleve man nog tvungen att stötta den. Det var ju då Tomas Enerot kom med sitt fantastiska uttalande Det kan inte alltid vara så att staten i alla sammanhang ska säkra den typen av infrastrukturlösningar, här måste marknaden ta sitt ansvar.

Jag ser faktiskt inte helt bort från att den nya regeringen går igenom rikets status och upptäcker sådana här förhållanden på egen hand – och de har säkert också lobbats, t.ex. av stålindustrin, som inte skickar sitt järnvägsods över den 112 gamla järnvägsron över Kiel-kanalen vid Rendsburg.

Hur sådana där uppdrag kommer till finns alltid anledning att fundera kring. Du citerade en minister ovan, ett ännu märkligare citat torde vara statsminister Reinfeldts gällande att näringslivet var ett "särintresse". Visst förekommer det lobbing från näringslivet, men det stora särintresset vi har i Sverige kommer från myndigheterna, affärsverken och de statliga bolagen. Den offentliga sektorn helt enkelt, att inte se denna bjälke i ögat är illa för en statsminister och kanske i synnerhet en moderat sådan. Vet dock inte om Kristersson har samma bias, verkar ju inte vara helt i ton med Reinfeldt (vilket är bra).

Arbetade för övrigt några år på Vattenfall, på samma avdelning som nuvarande VD dessutom. Detta var ju länge sedan, så varken hon eller brorsan hade kommit upp sig. Hon gillade inte heller att man talade om att hennes bror började komma upp sig inom moderatera, fortfarande långt kvar till finansministerposten dock. Hon är inte politiker och jag är inte ens säker på att hon sympatiserar med moderaterna. Men det jag minns av henne var att hon var otroligt intresserad av både att försöka påverka politiken och ta hintar från densamma. Det går ju åt båda hållen och lönar sig uppenbarligen. (Nej, det var inte hon som beslöt om nedstängningen av R1 och R2, det var tidigare VD, men jag tvivlar inte en sekund på att det var efter politiskt önskemål.)

Hur som helst, erfarenheten från dessa år gör mig mycket misstänksam gällande påverkan från särintressen inom trafikverket i detta fall. Men det behöver givetvis inte vara så, jag vet ju inte !

[Risberg]

Hur som helst, erfarenheten från dessa år gör mig mycket misstänksam gällande påverkan från särintressen inom trafikverket i detta fall. Men det behöver givetvis inte vara så, jag vet ju inte !

Traikverket är Vägverket, som bara bytt namn, övertagit Banverket och sparkat dess chefer. Jag tror inte att någon Trafikverket har särintressen för järnväg. Tvärtimot har man överhuvudtaget hvarken competence eller ambition att göra ett ordentlig, samhällsekonomiskt lönsamt arbete, utan fokuserar på egen företagsekonomi, härunder begränsad användning av övertid, oavsett hvilka konsekvenser de har för tågbolagen, passagerarna, godskunderna och/eller samhället i övrigt. Man gör ett så eländigt arbete att man inte hinner använda de medel man fått beviljat till banunderhåll, hvarför den nya regeringen har överfört medlen till vägunderhåll. Och exempel på fyrkantigt tänkande: När snabbtågsbanan genom Lund fortfarande var aktuell utredde man två rådyra alternativ: Underjordisk station och ren snabbtågsstation utanför staden och utan bytesmöjligheter till andra tågslag på Lund C, för att få plats med höghastighetstågen. Från många håll påpekades att om man istället byggde ett förbigångsspår för godståg utanför Lund så skulle Lund C utmärkt klara höghastighetstågen också. Svar: Vi har i uppdrag att utreda höghastighetsstation för Lund, inte förbigångsspår för godståg! Region Skåne har låtit utreda själva ett alternativ med fyra spår Lund - Hässleholm, där sth visserligen bara är 250 km/h, men genom att man inte slaviskt följer existerande stambana (med stora ingrepp i vissa samhällen) utan på vissa avsnitt har kortare sträckor blir totalresetiden mellan Hässleholm och Lund inte större än på Trafikverkets 320 km/h-bana.

[Mistluren]

Hur som helst, erfarenheten från dessa år gör mig mycket misstänksam gällande påverkan från särintressen inom trafikverket i detta fall. Men det behöver givetvis inte vara så, jag vet ju inte !

Traikverket är Vägverket, som bara bytt namn, övertagit Banverket och sparkat dess chefer. Jag tror inte att någon Trafikverket har särintressen för järnväg. Tvärtimot har man överhuvudtaget hvarken competence eller ambition att göra ett ordentlig, samhällsekonomiskt lönsamt arbete, utan fokuserar på egen företagsekonomi, härunder begränsad användning av övertid, oavsett hvilka konsekvenser de har för tågbolagen, passagerarna, godskunderna och/eller samhället i övrigt. Man gör ett så eländigt arbete att man inte hinner använda de medel man fått beviljat till banunderhåll, hvarför den nya regeringen har överfört medlen till vägunderhåll. Och exempel på fyrkantigt tänkande: När snabbtågsbanan genom Lund fortfarande var aktuell utredde man två rådyra alternativ: Underjordisk station och ren snabbtågsstation utanför staden och utan bytesmöjligheter till andra tågslag på Lund C, för att få plats med höghastighetstågen. Från många håll påpekades att om man istället byggde ett förbigångsspår för godståg utanför Lund så skulle Lund C utmärkt klara höghastighetstågen också. Svar: Vi har i uppdrag att utreda höghastighetsstation för Lund, inte förbigångsspår för godståg! Region Skåne har låtit utreda själva ett alternativ med fyra spår Lund - Hässleholm, där sth visserligen bara är 250 km/h, men genom att man inte slaviskt följer existerande stambana (med stora ingrepp i vissa samhällen) utan på vissa avsnitt har kortare sträckor blir totalresetiden mellan Hässleholm och Lund inte större än på Trafikverkets 320 km/h-bana.

Jag skall inte gå in i polemik angående trafikverkets inre organisation, men min upplevelse är att hela utbyggnaden av Västkustbanan planerats på samma usla vis, så jag antar att Banverkets division väst och dess fortsättning i Trafikverket bär ett tungt ansvar för det du nu tar upp. Men vad gäller saken så syftade jag nog mest på upphandlarna från f.d. Rikstrafiken. Deras jobb är att upphandla, självklart lobbar de för att få upphandla så mycket som möjligt !