Kombiterminaler ersätter tågfärjor

[Risberg]

Länge dominerade tågfärjeleden Trelleborg - Saßnitz trafiken i Trelleborgs hamn. Så kom TT-Linie/Line med bilfärjor till Travemünde och efter järnridåns fall till Rostock, Świnoujście och Klaipéda. Scandlines påbörjade trafiken på en helt ny tågfärjeled till Rostock.

Ystad fick tågfärjeled till Świnoujście, som man haft bilfärjor till sedan 1965, 1974.

I bägge hamnar fraktade färjorna i stort sett gods på lastbilar med chaufför och järnvägsvagnar.

Nu är Trelleborg - Rostock-leden norra Europas sista tågfärjeled utanför Ryssland, och frakten av järnvägsvagnar minskar. Green Cargo har redan deklarerat att de inte avser betjäna leden i framtiden. Stena lade ner Trelleborg - Saßnitz-leden 2020. Då hade man redan upphört att frakta godsvagnar på leden - de enda järnvägsvagnar som fraktades var Snälltågets Malmö - Berlin-tåg. Däremot fraktas på tågfärjeleden och TT-Line's alla bilfärjeleder en massa löstrailers och t.o.m. containers, som lastas på järnvägsvagnar i Trelleborg.

På Ystad - Świnoujście-leden renodlas det ytterligare; vid ombyggnaden av färjebangården i Świnoujście klipptes spåren till tågfärjelägena, och frakten av järnvägsvagnar på tågfärjorna upphörde redan 2018. Istället satsar man där också på kombilast, som lastas på järnvägsvagnar.




Inte bara löstrailers utan även rena containers återfinns på Trelleborgs kombiterminal, trots att hamnen inte betjänas av containerfartyg



Järnvägsvagnar för containers och semitrailers – lastas och lossas i Trelleborg, och fraktas inte på tågfärjan till Rostock



En av många uppställningsplatser för löstrailers i Trelleborgs hamn


LKW Walter är ett intressant transportföretag. Trots namnet fraktas deras trailers i hög grad utan chaufför på färjor och tåg, och deras trailers dominerar lasten på tyska kombitåg.

Problemet är bara att det tar fruktansvärt längre tid att lossa och lasta en och en löstrailer, även om man sätter in 10 tugmasters, än att dra ut ett helt tåg från en tågfärja. Förseningarna vid Stenas och TT-Line's färjeavgångar orsakas ofta av detta.

[Risberg]

Just nu rangeras emellertid fyra spår med kombivagnar, lastade med containers och löstrailers ombord på SKÅNE.

Har något hänt med Öresundsbron eller Storebæltsbroen, eller har man kommit fram till att det trots allt går fortare att rangera ombord fyra spår med kombivagnar än att köra alla löstrailerna och flak med container en och en med tugmasters?

[Risberg]

De fyra spåren med kombivagnar, tillsammans med ett spår med vagnlastvagnar, rangerades ombord av Green Cargo. När restriktionerna efter Storebæltsolyckan med semitrailer på kombivagn rådde var det VÄTE som rangerade de kombivagnar som då istället tog vägen över Trelleborg - Rostock. Normalt rangerar Green Cargo bara vagnlasttåg, medan VÄTE rangerar järnvägsarbetsfordon, järnvägsmaterial och nyleverancer av rullande materiell. VÄTE står också för rangeringen av de kombivagnar, som lastas och lossas i Trelleborgs hamn (och stod för rangeringen av "Snälltåget", när det fortfarande gick över Trelleborg - Saßnitz).

[Risberg]

Just nu rangeras emellertid fyra spår med kombivagnar, lastade med containers och löstrailers ombord på SKÅNE.

Har något hänt med Öresundsbron eller Storebæltsbroen, eller har man kommit fram till att det trots allt går fortare att rangera ombord fyra spår med kombivagnar än att köra alla löstrailerna och flak med container en och en med tugmasters?

Morten Salicath i Dansk Færgehistorisk Selskab kom med förklaringen:

På grund af ibrugtagning af sikringsanlægget i Slagelse er al toggang spærret i pinsen fra fredag aften til i morgen tidlig

[Risberg]

Intressant insändare från Green Cargos presschef Stephan Ray i dagens Trelleborgs Allehanda:

..... använder Green Cargo som argument mot behovet av dubbelspår till Trelleborg med hänvisning till att trafik styrts om till Öresundsbron. Det är en olycklig analys.

Tvärtom är det så att behovet har aldrig varit så stort som det är nu. Kostnaden för vägtransport har ökat kraftfullt till följd av bland annat chaufförsbrist, höjda bränslepriser och ren brist på lastbilar. Samtidigt har godstransport på järnväg blivit mer konkurrenskraftigt. Det har inneburit en kraftig efterfrågan på intermodala transporter där, i Trelleborgs hamns fall, lastbilstrailers lyfts av och på järnvägsvagnar istället för att trafikera E6/E22 och andra viktiga vägar norrut i landet.

Trelleborgs hamn är Skandinaviens största RoRo-hamn och det enda som bromsar utvecklingen av intermodala transporter är bristen på järnvägskapacitet – inte bristen på gods. Det kommer under alla omständigheter alltid finnas fler trailers än vad järnvägen klarar av. Så frågan man måste ställa sig är om man vill se fler lastbilstransporter genom Trelleborg eller färre? Vill man se mer utsläpp, trafikträngsel, vägslitage och sämre trafiksäkerhet, eller tvärtom?

Att Green Cargo styrde om två tåg som utnyttjade tågfärjorna till Öresundsbron i stället frigjorde kapacitet för fler lastbilstrailers på klimatsmart järnväg, i stället för på vägarna i Trelleborgs kommun. Det är väl positivt?

Det intressanta är ju emellertid att, medan man satsar på intermodala transporter även i Świnoujście, kör Green Cargo överhuvudtaget inte till Ystad. Men för all del, det går ju färjor mellan Trelleborg och Świnoujście, upp till sex dagligen.